La Chronique de l’Est analyse le fil de Sheiknor A. Qassim et vous livre un décryptage : derrière l’affrontement entre Djibouti et l’opérateur émirati DP World se joue bien plus qu’un contentieux portuaire. L’enjeu, souvent méconnu, dépasse le terminal de Doraleh pour toucher au cœur du commerce éthiopien et à la souveraineté régionale. Entre logique d’acteur privé global et vision systémique d’un État, cette confrontation illustre comment Djibouti a transformé une simple dispute commerciale en une victoire stratégique durable sur le marché éthiopien.
Par un fil publié sur X, Sheiknor A. Qassim, vice-président chargé des relations gouvernementales et investisseurs de la Global Africa bank, propose une lecture éclairante d’un affrontement souvent peu compris : celui qui a opposé Djibouti à l’opérateur portuaire émirati DP World. Loin d’un simple contentieux commercial autour du terminal à conteneurs de Doraleh, l’enjeu réel était autrement plus structurant : le contrôle de l’accès au marché éthiopien, pivot économique de la Corne de l’Afrique.
Doraleh au cœur de l’affrontement : entre centralité stratégique djiboutienne et tentative de contournement de DP World
Lorsque DP World perd le contrôle du terminal à conteneurs de Doraleh, l’événement est souvent présenté comme un bras de fer juridique et contractuel. Or, Doraleh n’est pas un actif parmi d’autres. Il constitue l’épine dorsale du commerce extérieur éthiopien. Plus de 90 % des importations et exportations de l’Éthiopie transitent par Djibouti. Ce port n’est donc pas seulement une infrastructure logistique : il est un levier géopolitique majeur, fondement de la centralité djiboutienne dans la sous-région.
Privé de cet accès stratégique, DP World ne perd pas uniquement une concession ; il voit remise en cause sa capacité à peser sur les flux commerciaux éthiopiens. La réaction de l’opérateur émirati est alors classique au regard des logiques corporatistes globales.
DP World déploie une stratégie de contournement. Investissements à Berbera (Somaliland), à Bosaso (Puntland), et tentatives de diversification portuaire le long des côtes somaliennes : l’objectif est limpide. Il s’agit de créer des routes alternatives, de capter une partie du fret éthiopien, d’éroder la position dominante de Djibouti et de reconstituer, par d’autres points d’entrée, un contrôle sur le marché.
Cette approche n’est ni idéologique ni politique. Elle relève d’une logique de survie économique : multiplier les actifs pour compenser la perte du principal. Mais elle souffre d’une faiblesse structurelle : elle raisonne en termes de terminaux, là où Djibouti raisonne en termes de système.
La stratégie djiboutienne : une vision d’État au service d’une géopolitique économique maîtrisée
Face à cette tentative de fragmentation des flux, le président Ismaïl Omar Guelleh adopte une approche fondamentalement différente. Plutôt que de livrer une concurrence port contre port, Djibouti consolide l’ensemble de la chaîne reliant l’Éthiopie à la mer.
Le pilier central de cette stratégie est la sécurisation et la priorisation du corridor Addis-Abeba–Djibouti, notamment à travers le chemin de fer électrifié. Autour de cette infrastructure, l’État renforce son contrôle sur les ports, les zones franches, les douanes, la logistique et les accès. L’objectif est clair : rendre l’option djiboutienne non seulement disponible, mais incontournable.
À cette architecture économique s’ajoute un facteur souvent sous-estimé : la sécurité. En accueillant plusieurs bases militaires internationales, Djibouti s’est imposé comme un îlot de stabilité dans une région marquée par l’instabilité politique et sécuritaire. Cette crédibilité stratégique rassure investisseurs et partenaires commerciaux, et pèse lourdement dans les arbitrages éthiopiens.
L’élément déterminant, souligné avec justesse par Sheiknor A. Qassim, reste l’alignement stratégique avec la Chine. En renforçant son partenariat avec China Merchants Group, Djibouti ne se contente pas d’attirer des capitaux. Il inscrit ses ports dans une vision de long terme : financement structurant, zones industrielles intégrées, insertion dans les chaînes de valeur mondiales.
Parallèlement, la Chine devient l’acteur économique extérieur majeur en Éthiopie : industrie manufacturière, énergie, rail, technologies, et désormais transition verte et intelligence artificielle. Cette montée en puissance chinoise rend vital un accès maritime fiable, intégré et sécurisé. Djibouti offre précisément cela.
Face à cette cohérence systémique, les ports alternatifs soutenus par DP World peinent à s’imposer. Les déficits d’infrastructures, les risques politiques et l’absence d’intégration logistique limitent leur attractivité. Résultat : l’essentiel du commerce éthiopien continue de transiter par Djibouti.
La conclusion s’impose avec netteté : dans les guerres commerciales contemporaines, ce ne sont pas les ports qui gagnent, mais les États capables d’organiser des systèmes. DP World a géré des actifs. Djibouti a contrôlé l’accès.
Enfin, cette victoire n’est ni accidentelle ni conjoncturelle. Elle est le produit d’une stratégie d’État, patiente et cohérente, articulant souveraineté, infrastructures, sécurité et partenariats internationaux. Dans la bataille pour le marché éthiopien, Djibouti n’a pas seulement résisté. Il a imposé son modèle.
C’est en cela, et non dans le simple contentieux de Doraleh, que réside la véritable victoire djiboutienne.
Commentaires