Reportage
À Doraleh, à l’ouest de la capitale, le désert semble s’interrompre brutalement face à la mer. Ici, la roche volcanique cède la place à une forêt de portiques métalliques, de silos géants et de quais en eaux profondes. Le grondement continu des grues, le ballet des camions et la lente manœuvre des navires dessinent un paysage industriel devenu familier aux Djiboutiens. Depuis son inauguration en 2017 par le président Ismaïl Omar Guelleh, le Doraleh Multipurpose Port (DMP) s’est imposé comme l’un des piliers de la transformation économique du pays, mais aussi comme un marqueur stratégique majeur dans une région sous haute tension géopolitique.
Situé à l’entrée du golfe d’Aden et au débouché sud de la mer Rouge, Djibouti contrôle l’un des verrous maritimes les plus sensibles du globe. Près d’un tiers du trafic maritime mondial transite à proximité du détroit de Bab el-Mandeb. Cette géographie, longtemps perçue comme une fatalité, est devenue une ressource. « Le DMP est un pas de plus vers l’élargissement et la diversification de notre offre portuaire », soulignait le chef de l’État lors de son inauguration, évoquant un « fleuron » destiné à consolider la vocation naturelle de Djibouti comme hub logistique et de transport.
Le DMP n’est pas un port parmi d’autres. Conçu pour accueillir des navires de fort tonnage ( jusqu’à 100 000 tonnes de port en lourd ) , il dispose de quais profonds (15,3 mètres de tirant d’eau) et d’une emprise foncière de près de 690 hectares. À terme, près de quatre kilomètres de linéaire de quai doivent accueillir jusqu’à 17 postes d’amarrage, répartis entre plusieurs terminaux spécialisés.
Sur le terrain, la polyvalence est le maître mot. Vrac minéral et agricole, conteneurs, véhicules roulants, bétail vivant : le port traite une diversité de flux rarement réunie sur un même site. Les équipements ( portiques de quai, grues mobiles, systèmes RMG pour les conteneurs ) permettent des cadences élevées, avec des performances comparables à celles de ports plus anciens du pourtour méditerranéen ou du Golfe.
Cette capacité n’est pas théorique. En 2024, le DMP a manutentionné environ 3,4 millions de tonnes de marchandises, en hausse de 12 % sur un an. Les autorités portuaires rappellent que le site n’a pas encore atteint son plein régime : la capacité annuelle est estimée à plus de 8 millions de tonnes de fret et à plus de 200 000 EVP pour les conteneurs. « L’enjeu, ce n’est pas seulement le volume, mais la fluidité », explique un cadre portuaire. « Nous sommes passés de délais d’attente de plusieurs semaines à quelques jours, parfois quelques heures. »
Derrière ces chiffres se dessine une réalité régionale incontournable : DMP , SGTD et Port de Djibouti sont avant tout la porte maritime de l’Éthiopie. Pays enclavé de plus de 120 millions d’habitants, Addis-Abeba dépend massivement de Djibouti pour son commerce extérieur. Près de 90 % des importations et exportations éthiopiennes transitent par les ports djiboutiens, et le DMP en est aujourd’hui l’un des principaux poumons.
La connexion ferroviaire électrifiée Djibouti–Addis-Abeba, qui relie directement le port à la capitale éthiopienne, a bouleversé les circuits logistiques. Là où les convois routiers mettaient plusieurs jours, le fret parcourt désormais la distance en moins de vingt heures. Céréales, engrais, biens de consommation, équipements industriels : tout converge vers Doraleh avant de se disperser vers l’intérieur du continent.
Cette interdépendance confère au port une dimension géostratégique évidente. « Le DMP est un actif critique pour la sécurité économique régionale », résume un analyste basé à Djibouti. « Il lie durablement les trajectoires de Djibouti et de l’Éthiopie, tout en renforçant la centralité du pays dans la Corne de l’Afrique. »
Le port est aussi le produit d’un choix assumé : celui du partenariat avec la Chine. Évalué à environ 590 millions de dollars, le projet a été porté par un montage public-privé associant l’État djiboutien et China Merchants Port, avec la participation de grands groupes chinois de génie civil. Cette implication s’inscrit dans le cadre plus large de l’initiative chinoise des « Routes de la soie ».
Pour les autorités djiboutiennes, il ne s’agit pas d’un alignement exclusif, mais d’un pragmatisme stratégique , soit Djibouti travaille avec la Chine, mais aussi avec d’autres partenaires . Des financements du Golfe ont soutenu des infrastructures complémentaires, tandis que des institutions multilatérales ont accompagné certains projets connexes.
Le DMP s’insère ainsi dans un écosystème plus large : zones franches, plateformes industrielles, terminaux spécialisés. La Djibouti International Free Trade Zone et le complexe industriel de Damerjog visent à capter davantage de valeur ajoutée en aval du transit portuaire. Raffinage, assemblage, transformation agro-industrielle : l’objectif affiché est de ne plus se contenter de faire passer les marchandises, mais de les transformer sur place.
Sur le plan macroéconomique, la stratégie a porté ses fruits. Les activités portuaires et logistiques représentent plus de la moitié du PIB national, un ratio exceptionnel qui illustre la centralité du secteur. La croissance, oscillant entre 5 et 6 % ces dernières années, est largement tirée par ces investissements.
Par ailleurs, les institutions internationales soulignent un décalage persistant entre la croissance des infrastructures et l’absorption de la main-d’œuvre locale. Conscient de cet enjeu, le gouvernement a lancé des programmes de formation spécialisés en logistique et en métiers portuaires, avec l’appui de partenaires européens. Plusieurs milliers de jeunes ont déjà été formés, avec des taux d’insertion jugés encourageants.
Sur les quais de Doraleh, les travailleurs évoquent à la fois la fierté de participer à un projet d’envergure et la dureté des conditions : chaleur extrême, cadences élevées, pression constante liée à la compétitivité internationale. « C’est un travail exigeant, mais stable », confie un manutentionnaire. « Ici, on sent que ce que l’on fait compte pour le pays. »
Impossible, enfin, d’évoquer DMP sans aborder la dimension géopolitique. Djibouti concentre sur un territoire réduit plusieurs bases militaires étrangères ( américaines, françaises, japonaises, chinoises ) reflet de l’importance stratégique du couloir maritime. Le port, civil par vocation, évolue dans cet environnement sécuritaire dense, où la protection des flux est un impératif constant.
La lutte contre la piraterie, la sécurisation des chaînes d’approvisionnement et la stabilité régionale conditionnent directement la performance du DMP. À cela s’ajoutent les enjeux environnementaux : dragage, trafic maritime intensif, risques de pollution. Les autorités affirment renforcer les dispositifs de contrôle et investir dans des solutions énergétiques plus durables, notamment à travers la géothermie et l’éolien.
Au DMP, la vision est claire : faire de Djibouti un nœud incontournable des échanges entre l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Asie. L’extension programmée du port, la modernisation continue des équipements et l’intégration avec les zones industrielles traduisent une stratégie de long terme.
Reste une question centrale : comment transformer cette puissance logistique en développement plus inclusif ? Le défi est désormais moins technique que politique et social. Le DMP a donné à Djibouti une stature nouvelle. Il appartient maintenant au pays de faire de ce titan de béton et d’acier un levier durable pour l’emploi, la souveraineté économique et la stabilité régionale.
Sur les quais, alors qu’un navire de plusieurs dizaines de milliers de tonnes accoste lentement, la scène résume l’enjeu : Doraleh n’est plus seulement un port. C’est un point d’équilibre, fragile et stratégique, entre la géographie, l’économie et le pouvoir.
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